Kdysi tu zastavovaly přeshraniční vlaky, v současnosti je tu klid a slyšíte tu trávu růst. A to doslova, když dlouho opuštěné kolejiště zarůstá zelení a ticho rozčísne jen občasné zasyčení spreje nezvaných návštěv. Nádraží Vidnava, které již patnáct let nevidělo řádný vlak. Koncová stanice krátké lokálky z Velké Kraše, kterou čeká buď úplný zánik, anebo nákladní oživení. Nejde o žádný div světa, ale když jsme se v městečku u polských hranic na chvilku stavovali (výpravu na sever shrnuji zde), musel jsem si sem zaběhnout.
V současnosti poněkud zapomenutá Vidnava patří k nejmenším městům u nás – rozlohou je třetí nejmenší v ČR, počtem obyvatel čtvrtá ve Slezsku. Pamatuje ale lepší časy, když před husitskými válkami byla nejvýznamnějším střediskem na Jesenicku, a později, když se po rozdělení Slezska ocitla na hranici a významem ji již dříve předběhla horní města Jeseník nebo Zlaté Hory a vratislavskými biskupy oblíbený Javorník, mohla těžit z umístění celní stanice. Ve druhé polovině 19. století byla i sídlem soudního okresu a stala se i centrem regionu, co se týče vzdělanosti, když tu vzniklo gymnázium a také bohoslovecký seminář.
Důležitým podnětem pro rozvoj města bylo železniční spojení. Když Rakouská společnost místních drah (ÖLEG) získala v roce 1885 povolení ke stavbě tratě z Hanušovic do Glucholaz, podmínkou koncese bylo i vybudování odbočky z Dolní Lipové (Lipové-lázní) přes Bernartice dále do Pruska. Tato odbočná trať byla zprovozněna v roce 1896 a následujícího roku byl zahájen provoz i na odbočkách z Bernartic do Javorníka a z dnešního nádraží Velká Kraš do Vidnavy. Zajímavé přitom je, že na stísněný katastr Vidnavy se dráha nevešla a vidnavské nádraží tak stojí na území Fojtovy Kraše, která je součástí Velké Kraše. Stejné to bylo například i s tehdy budovanou šamotkou a kaolinkou, která se stala místním nejvýznamnějším průmyslovým podnikem a z jejíhož areálu dodnes zůstaly jen trosky.
Koncovou stanicí byla Vidnava do přelomu let 1911/1912, kdy byla trať prodloužena až ke státní hranici a napojena na pruskou dráhu do dnešní Nysy. Tehdy došlo nejen k vybudování nových kolejí v blízkosti říčky Vidnávky, ale také k ke stavbě nové výtopny, nákladního jeřábu a především k rozšíření samotného nádraží, jehož budova do té doby byla totožná s budovou v Javorníku, tedy typizovaná stavba s přízemní částí s krytým nástupištěm a patrovým příčným traktem. V nových prostorách byly umístěny celní úřadovny.
Přeshraniční provoz zajišťovala firma Lenz & co., do Pruska putovaly zejména zemědělské produkty a výrobky místního průmyslu, na jih mířilo mimo jiné dolnoslezské uhlí. A jezdily i osobní vlaky, nějakou dobu byl vypravován i přímý vůz do Berlína. Po roce 1923 převzaly provoz Československé dráhy, které mezinárodní spojení přerušily, s obsazením Sudet se pak vrátil původní provozovatel, již ale nelze mluvit o přeshraniční dopravě, protože se Vidnava stala součástí třetí říše.
Vlaky z Vidnavy na sever a zpět jezdily až do počátku roku 1945, kdy byla dráha poškozena a mimo jiné ustupující Němci zničili most přes Vidnávku, po válce už nebyla snaha o obnovu přeshraničního úseku. Na polské straně hranice byla navazující trať během 60. a 70. let zrušena a snesena, stejně tak zanikl úsek k hraniční čáře u nás, oficiálně byl zrušen v roce 1974. Spojení znovu koncové stanice s jihem ovšem stále fungovalo, po vidnavské trati pendlovaly osobní i nákladní vlaky, a dokonce samo nádraží se mělo stát lákadlem návštěvníků, když zde byla v roce 1988 otevřena muzejní expozice železniční sdělovací a zabezpečovací techniky.
Muzeum na vidnavském nádraží vydrželo do roku 2001, kdy bylo přesunuto do Hradce Králové. Tehdy již byla utlumena nákladní doprava, neboť skončila výroba ve výše zmíněné šamotce, a osobní doprava už také příliš času vyměřeného neměla. Poslední pravidelný osobní vlak do Vidnavy přijel v prosinci 2010 – a když jsme sem před časem jeli s větrači na špacír na Venušiny misky, museli jsme autobusem. V současnosti je menší část nádraží, které z odstupu vypadá vlastně docela dobře, využívána k bydlení, zbytek je opuštěný, "vyzdobený" sprejery. Kolejiště zarůstá trávou, přičemž trať končí u hlavní silnice a za ní je jen prázdný prostor, kudy kdysi vedlo pokračování k hranici. A je tu ticho – to už jsem psal výše.
O trati se ale v poslední době mluví, a to nejen v souvislosti s povodněmi v září 2024, které celkově zastavily provoz na kolejích v Javornickém výběžku a výrazně poškodily trať z Lipové-lázní. Správa železnic ji totiž vytipovala na zrušení, na což ale reagovala společnost, která by ráda u Vidnavy obnovila těžbu kaolinu a zároveň zahájila těžbu štěrkopísku a k jejich dopravě by preferovala železnici. O vidnavské nádraží pak projevila zájem Velká Kraš a mohlo by tu znovu fungovat muzeum, tentokrát vojenské techniky. Tak uvidíme. Každopádně Vidnava i její okolí stojí za pozornost už teď, ať už sem vlak jede nebo ne – fakt (viz několik fotek níže a u kafe a zákusku tu také můžete posedět). Ale vlakem je to samozřejmě lepší... to je taky fakt.
Komentáře
Okomentovat